29. listopadu 1982 způsobila rozruch mezi automobilovými experty dlouho očekávaná třetí modelová řada Mercedes Benz W201 s označením 190E, která se objevila na světové automobilové scéně. Linie úspěšného modelu W201 vznikly v podobě studie roku 1977 a posléze byla tato dána k dispozici vedení fy Daimler-Benz. Dne 18.6.1978 padlo památné rozhodnutí, výroba W201 byla schválena. Model W201 byl vyráběn v Sindelfingenu, poté v Brémách a již v listopadu roku 1982 stihlo zaplnit 4622 kusů mezeru v oblasti střední třídy cestovních automobilů značky Mercedes-Benz. Bylo to první auto od Mercedesu, které bylo relativně levné a celková produkce tohoto typu činila 1.879.629 vyrobených kusů z toho 1,4% tvořily 16ti ventilové modely. Byla nabídnuta se dvěma pohonnými jednotkami ve verzi s karburátorem a s nízkotlakým kontinuálním vstřikováním s několika možnostmi výkonu. Senzační úkazka odlišnosti designu (klínovitého tvaru) umožnila dosáhnout hodnoty součinitele odporu vzuchu (cx = 0,33) a pomohla W201 k titulu nejaerodynamičtějšího sériově vyráběného čtyřdveřového sedanu v tehdejší NSR. Kromě estetického hlediska však skvělá aerodynamika přispěla k výraznému snížení spotřeby a napomohla k vynikajícím jízdním vlastnostem - přísně neutrálnímu chováním vozu při vyšších rychlostech. V těch také dodává cestujícím větší pocit bezpečí díky menšímu aerodynamickému hluku. W201 do značné míry dala slovům "kultura cestování" nový význam. Samonosná karoserie ukrývala kromě použití lehkých materiálů a mnoha jiných novinek přepracovanou zadní nápravu, jejíž geometrii lze kvůli neobvyklému systému zavěšení pěti nezávislými rameny (pružicí rameno, tažná vzpěra, smyková vzpěra, torzní tyč a tyč kontroly sbíhavosti) k mostu nápravy a odpružení měřit jen ve specializovaném servisu, ale poskytuje takovou stabilitu a komfort, že její koncepce

nebyla dodnes překonána a s menšími změnami a s doplněním o pneumatické nebo hydraulické (ABC) pérování s elektronickou regulací bývá ve vozech Mercedes-Benz používána dodnes (poprvé ji automobilka použila ve studii supersportu C111, představené v roce 1970).

Stodevadesátka však přes svou velikost překvapila i vynikající mírou pasivní ochrany cestujících při nárazu, který zmírňovaly programově se deformující nosníky a hluboké uchycení bezpečnostních pásů. V tomto směru dokonce překonala severoevropské vozy střední třídy, tolik pověstné právě svou vysokou mírou pasivní bezpečnosti. Bezpečnost však již od roku 1982 zajišťovalo v nadstandardní výbavě dodávané ABS. V modelu W201 se ale objevily i jiné prvky nadstandardní výbavy - airbag řidiče, servořízení (od roku 1985 již standard), pětistupňové mechanické nebo čtyřstupňové automatické řazení, případně klimatizace.

Příjemný pohled se naskýtal rovněž uvnitř vozu, nové citlivě navržené tvary palubní desky se sice vzdalovaly těm původním, ale přehledné rozložení funkčních prvků a ovladačů zůstalo dle tradice na stejných místech. Cestování zpříjemnil překvapivě prostorný interiér a nechybělo ani pohodlí na zadních sedadlech. Tradičně pohodlné sedačky měly navíc vpředu vylepšené boční vedení těla a sedadlo řidiče bylo výškově nastavitelné. V příplatkové verzi bylo možné regulovat i sklon předních sedáků a výšku bezpečnostních pásů.

Řidiče čekala řada milých překvapení - užší pravé zrcátko zmírňovalo riziko svého poškození při jízdě s nesprávném odhadem, teleskopické rameno stírače předního okna pokrývající větší plochu než stírače dvouramenné, odkládací plocha u spolujezdce s prolisy pro nápoje, prostor pro lékarničku ve středu zadního plata, radiomagnetofon dodávaný již ve standardní výbavě spolu s důmyslně zabudovanými reproduktory v palubní desce, které umožňovaly zvuku odraz od předního okna, multifunkční šíbr s několika polohami a tak dále, inovátorských prvků byly ve stodevadesátce použity desítky, mnohé z nich převzaty či vylepšeny ze starších modelů.

V říjnu 1989 sáhla automobilka ke zdařilému faceliftu a obdařila stodevadesátku sportovnějšími rysy. Došlo také k různým úpravám jak na karoserii, tak na motorech, ale i interiéru. Karoserie dostala nové plastové boční obklady v barvě lakování, hlubší přední spoiler a k lepšímu propracování došlo i na náraznících. Dnes se tato finální a stále žádaná verze zažila pod názvem "plasťák". Model 190 se však nikdy nevyráběl v modifikacích kupé a kabrio nebo kombi, pokud nebudeme brát v úvahu nabídky tuningových firem. Na druhé straně však model 190 tradičně dokázal v závislosti na pohonné jednotce nabídnout to nejlepší z oblasti kontrolních a bezpečnostních systémů, kromě ABS tak vůz mohla střežit uzávěrka diferenciálu ASD. Vůz však nebyl nikdy obdařen pohonem na všechny čtyři kola (4Matic). Model W201 se sice svým zevnějškem nijak výrazně neměnil, bohužel nestihl projít závěrečným faceliftem jako model W124, přesto nebyl po stránce inovací nijak zanedbáván, svědčí o tom i fakt, že byl vyvíjen až do roku 1992! To nejlepší, co mohla řada W201 nabídnout, bylo ztělesněno v exkluzivním projektu Evolution I (1989) a Evolution II (1990). Kromě toho také vznikla verze 190E 2.3-16 (1983), dále pak vyšším výkonem umocněný typ 190E 2.5-16 (1988). Výbava těchto vozů byla vskutku impozantní a nekompromisní.:foto::foto::foto: Stodevadesátka se mimo jiné proslavila v sérii německých okruhových závodů cestovních vozů DTM ( Deutsche Tourenwagen Meisterschaft ) a snad i díky tomu se stala velmi oblíbeným Mercedesem pro tuningové dílny, které jí daly mnoho podob, ať už více či méně zdařilých.

V roce 1992 naposledy inovovala automobilka tento model a vzdala mu hold v podobě několika malosériových edicí řady Avantgarde aj. V únoru 1993 byla výroba ukončena v Sindelfingenu a v září byla ukončena produkce i v Brémách. Poslední kus modelové řady W201 byl tradičně převezen do muzea Mercedes-Benz ve Stuttgartu. Jednalo se o 1 879 629 exemplář.

   Uvedení série W201 bylo pro Mercedes něco úplně nového a hlavně první malé auto pro značku. Bylo proto nazýváno Baby Benz. Před uvedením sportovního modelu 16v na trh, se musel tento nováček značky Mercedes osvědčit. Proto Mercedes uspořádal vytrvalostní jízdu aby ukázal jeho spolehlivost. Během začátku roku 1983 následovaly rozsáhlé testy při kterých Mercedes dokumentoval tuto vytrvalostní jízdu.

   Jižní Itálie, 13–21 srpna 1983 a teploty dosahující 40 stupňů Celsia. V časných ranních hodinách 13.srpna 1983, pod přísným dozorem komisařů od 102 FIA sport vyrazili tři Mercedesy 190E 2.3-16v o výkonu 136KW/185PS na 50.000km dlouhou vysokorychlostní zkušební jízdu, která byla náročná na opotřebení dílů a vyčerpávající pro řidiče a celou testovací skupinu.

   Podle pravidel musela být auta pro vytrvalostní jízdu mírně upravená než jejich budoucí sériové verze. Karosérie byla snížena o 15 milimetrů, přední náprava byla snížena ještě o 20 milimetrů. Stěrač a stěrače světel byly společně s vnějšími zpětnými zrcátky odstraněny a posilovač řízení byl nahrazen mechanickým řízením. Nardo auta také měla samovyrovnávací systém naklánění přední nápravy, která udržovala vozidla v neměnné poloze vůči zemi. Poměr zadního diferenciálu byl změněn do rychla na 2:65 z původních 3:07 a převodovka měla delší pátý rychlostní stupeň, který umožňoval dosáhnout rychlosti 250km/h při 6000 ot./min. Zpáteční rychlost byla zbytečná a proto byla odstraněna a to způsobilo o 0,4km/h vyšší rychlost. Pneumatiky byly Pirelli P7s obuté na ráfcích se zaslepenými otvory pro chlazení brzd, kvůli snížení odporu vzduchu, což si v tomto testu při minimálním využití brzd mohli dovolit. Reflektory byly překryty umělými krytkami což chránilo před poškozením během dne. Maska chladiče byla potažena rychle odnímatelnou síťkou, která bránila před ucpáním chladiče hmyzem. Jinak auta byla sériová a jejich váha s pohonnými hmotami, měřidli a povolenými náhradními díly, které auta musela vozit s sebou, byla 1.315kg bez řidiče. Dráha okruhu Nardo je přesně 12,64026km dlouhá, má průměr asi 4km a lehké převýšení dráhy. Díky tomu dovolala řízení téměř bez bočních sil v rychlostech přes 240km/h. Auta byla označena barevně a kódem, aby nedošlo k záměně vozů při testu. Jedno auto bylo označeno červeně s kódem (S-HA 9436), druhé zeleně s kódem (S-HA 9701) a třetí bíle s kódem (S-HA 9876). Podle výpočtů inženýrů, auta měla cíle 50.000km dosáhnout ráno osmého dne, pokud nenastanou žádné problémy. Zastávky na odpočinek byly naplánovány a vykonávány v závislosti na stupňujícím se vyčerpání řidičů, kterých bylo celkem 18 (6 na každé auto). Časy kol měli být 3 minuty a 5 sekund při dosažení cílené průměrné rychlosti 240km/h včetně zastávek v depu. Jelikož auta měla díky úpravám minimální odpor vzduchu vůči sériovým verzím, dosahovala nad očekávání vyšší maximální rychlostí. Každé dvě a půl hodiny auta musela dotankovávat a měnit řidiče což trvalo 20 vteřin a při každé dvacáté-druhé zastávce navíc ještě zastavit v depu. Palivové nádrže měli kapacitu 160 litrů oproti sériové nádrži, která měla objem 70 litrů. Spotřeba paliva během vytrvalostní jízdy byla kousek nad hranicí 20 litrů na 100km. Silně namáhané zadní pneumatiky musely být měněny každých 8.500km a přední každých 17.000km. Při výměně pneumatik na kterou měli pět minut se také měnily oleje, olejové filtry a byly kontrolovány i vůle ventilů. Během testu bylo uděláno celkem 243 zastávek. Mechanici se měnili každých 14 hodin a každých 50 minut měli práci v depu, což znamenalo během 2,5 hodiny kontrola všech tří aut. V praxi to znamenalo, že první auto odstartovalo v čase 0, druhé o 50 minut později a třetí o 100 minut vůči prvnímu vozu. Tím docílili toho, že měli neustále dvě auta na trati, i když jedno bylo v depu. Kdyby vyjeli všechny tři auta ve stejný čas, dojely by do depa za 2,5hodiny, také všechny ve stejný čas na jeden tým mechaniků. A to by byl nejspíš problém.

   Po 201 hodinách, 39 minutách a 43 sekundách bez přestávky, pokořila dvě auta 50ti tisícovou kilometrovou hranici s průměrnou rychlostí 247,939 km/h a 190 2.3-16 dosáhla tří světových rekordů a současně dvanáct mezinárodních rekordů. Rekordy tohoto počtu nebyly překonány téměř 30 let. Náhradní díly napsané v tabulkách ve shodě s pravidly nebyly využity. Auta byla na vytrvalostní jízdu dokonale připravená i přes extrémní zátěž. Třetí auto dojelo do cíle po třech hodinách, jelikož se mu zlomila hnací hřídel rozdělovače (prozatím nepotvrzená informace). Cena tohoto dílu byla sice jen pár korun, ale komisaři nepovolili tento díl nahradit novým jelikož to nebylo v souladu s pravidly testování aut. Mechanici měli povoleno tuto součástku pouze opravit. Pro zájemce, Mercedes tento díl vystavil a je možné jej vidět společně s testovanými vozy v Mercedes muzeu ve Stuttgartu (Německo).


Shrnutí vytrvalostní jízdy podle Rivals-16v


Délka okruhu Nardo

12,64026km

Průměrná rychlost aut

247,939km/h

Průměrný čas, za kterou auta objela Nardo
3 min 3,5 vteřiny

Každé auto ujelo celkem

3955,6 kol

Celkový čas testu

201 hodin, 39 minut a 43 vteřin

Což představovalo

8 dní, 9 hodin, 39 minut a 43 vteřin

Celkem zastávek

243

Výměna zadních pneumatik každých 8.500km

- což při prům. rychlosti bylo po každých 34 hodin, 16 minut, 57 vteřin

Výměna předních pneumatik každých 17.000km

- což při prům. rychlosti bylo po každých 68 hodin, 33 minut, 54 vteřin

Spotřeba pneumatik celkem

36 ks zadních

18 ks předních

Výměna oleje a filtrů při každých 8.500km

5x výměna oleje po 5 litrech, tedy 25 litrů a 5 filtrů na každé auto

Spotřeba benzínu při testu

průměr na auto je 20 litrů na 100Km = 10.000 litrů na 50.000Km

tudíž všechna auta spotřebovala v průměru 30.000 litrů za dobu testu

Výměna řidičů a dotankování

trvala pouhých 20 vteřin každých 2,5 hodiny

Doba mezi kontrolami v depu po 22 zastávkách

52 hodin, 30 minut, celkem 3x

Každý z řidičů se vystřídal

13-14x

Ujel

659,3 kol což je 8333,33km

Za volantem strávil celkem

1 den, 9 hodin, 36 minut, 37 vteřin

Světové rekordy

25.000km - 247.094km/h

25.000miles - 247.749km/h

50.000km - 247.939km/h

Mezinárodní rekordy

1.000km - 247.094km/h

5.000km - 246.914km/h

10.000km - 246.826km/h

1.000miles - 246.916km/h

5.000miles - 246.729km/h

10.000miles - 246.839km/h

6 hodin - 246.798km/h

12 hodin - 246.628km/h

24 hodin - 246.713km/h

Odkazy:

http://auto.idnes.cz/rychlostni-rekord-mercedesu-benz-190e-na-okruhu-v-nardo-pfh-/automoto.aspx?c=A130815_112255_automoto_hig

http://auto.sme.sk/c/6899210/mercedes-190-e-stanovil-pred-30-rokmi-rekord-v-spolahlivosti-a-rychlosti-zaroven.html

http://5komma6.mercedes-benz-passion.com/zuruck-in-nardo-der-weltrekordler-190-e-2-3-16-w201-feiert-mit-seinen-schopfern/

http://blog.daimler.de/2013/11/11/nochmal-nach-nardo-den-rekordwagen-wieder-zum-rennen-gebracht/

http://5komma6.mercedes-benz-passion.com/30-jahre-weltrekord-sechzehnventiler/

http://www.youtube.com/watch?v=uyR0zrk5pps

http://www.youtube.com/watch?v=ybNEtdDcFUI

http://www.youtube.com/watch?v=VdNlxkXxo2c

Frankfurt, září 1983. Nejmenší a nejvýkonnější auto ve své třídě, které Mercedes vyrobilo, excelovalo na Frankfurtské automobilové výstavě v září 1983, díky jeho pověsti představené rychlostními rekordy na okruhu v Nardo. Byla to průkopnická doba, kdy se auta s nadšením navrhovala pro závodní účely. Mercedes velice toužil předvést a prosadit schopnosti auta s novými modelovými atributy v automobilových sportech. Ironií je, že se ze začátku s rychlou stodevadesátkou vůbec nepasoval do role kladiva na BMW a Forda Sierru Cosworth v závodech světového šampionátu cestovních vozů WTCC ( World Touring Car Championship ) a později německé sérii DTM ( Deutsche Tourenwagen Meisterschaft ), nýbrž jako rallyový speciál, zaměřený na vymleté lesní cesty a profesionální létání bokem a proto byl stavěn na nejtvrdší možné zacházení. Po raketovém nástupu nezastavitelného Audi Quattro bylo ale všem jasné, že pohonu zadních kol ve vrcholné podobě rallye jednou provždy odzvonilo a tak se továrna raději vrhla na vylaďování silniční verze a udělali opravdu dobře. Přirozeným rivalem byla v té době první generace BMW E30 M3, která vznikla již v prvopočátku, narozdíl od Mercedesu, jako okruhový speciál později přenesený na silnici a která měla i u zákazníků mnohem větší úspěch. V testovací době novináři nazývali auto Mercedes 190 Sport, ale tento název podle Mercedesu nebyl dost hodnotný a rozpoznatelný. Proto ho označili 190E 2.3-16. Čísla 2.3 ukazovali obsah motoru a číslo 16 zas počet ventilů.

Nürburgring je německý motoristický okruh na kterém se pořádají automobilové a motocyklové závody. Okruh se nachází v blízkosti hradu Nürburg. Přírodní okruh dlouhý asi 23 km, na kterém se konala Grand Prix Německa, byl v roce 1976, po havárii Niki Laudy, zrušen. Nahradil ho nově vybudovaný okruh nazývaný také jako „Nový Nürburgring”, který hostil kromě Velké ceny Německa také Grand Prix Evropy a Grand Prix Lucemburska.
Okruh byl založen v roce 1927, jeho originální trať vedla mezi městy Adenau, Nürburg a Müllenbach a skládal se ze dvou částí.
Hlavní byla Nordschleife (severní trať), dlouhá něco málo pod 23 km (zpočátku 22,810 km). Trať byla tvořena asi 180 zatáčkami různého charakteru a obtížnosti, mezi nejslavnější patřila Karussell (dnes nese jméno Caracciola-Karussell na počest Rudolfa Caraccioly. Pro svou náročnost byla přezdívaná jako „Zelené peklo“Druhá část okruhu Südschleife (jižní trať), situovana do blízkosti města Müllenbach. Délka okruhu byla 7,747 km a byla používána na motoristické události místního významu. Oba okruhy používaly místo nazvané Start und Ziel Schleife s boxy. Celková délka trati, která využívala oba okruhy byla 28,265 km a byla pojmenována Gesamtstrecke. První ročníky Velké ceny Německa používaly kompletní délku okruhu, ke změně došlo roku 1931, kdy se začal používat pouze Nordschleife
Poválečná modifikace
Po druhé světové válce se na Nürburgring vrací všechny hlavní motoristické události. V roce 1967, z důvodů velkých rychlostí vozů, byla přidána šikana před cílovou rovinku. Kvůli bojkotu ze strany jezdců v roce 1970 je Německá Grand Prix přesunuta do pohoří Eifel na Hockenheimring. Po stavebních úpravách se v roce 1971 Formule 1 na tuto trať vrátila.
Konec Nordschleife
Ani stavební úpravy, které trať prodělala v roce 1970, nezajistily lepší bezpečnost a její konec zpečetila nehoda Niki Laudy v roce 1976. Úřadující mistr světa Niki Lauda, nezvládl své Ferrari v úseku Bergwerk. Neovladatelný vůz byl mrštěn proti skalní stěně a následně zpět do silnice, kde začal hořet. Jen díky zákroku pilotů Merzaria, Ertla, Edwardse a Lungera, kteří se vrhli do plamenů, Niki Lauda žije.
Nový Nürburgring
Aby se na Nürburgring mohla vrátit Formule 1, musel se vybudovat nový, kratší a modernější okruh. Po několika návrzích a počátečních finančních problémech, byl konečně v roce 1984 nový okruh dlouhý 4.556Km slavnostně otevřen. Byl vybudován v části dřívějšího Sudschleife, který ovšem neměl s původním nic společného. Velká cena Německa se na okruhu konala pouze dvakrát a to v počátečních letech (1984 a 1985), poté z kalendáře F1 zmizel. Až od roku 1995 se formule 1 na tento okruh vrací, když se tu pořádá Grand Prix Evropy a v letech 1997 a 1998 Grand Prix Lucemburska.

12. května 1984 na Nürburgringu v Německu měla 190E 2.3-16v obrovskou příležitost ukázat svůj potenciál. Při příležitosti otevření zbrusu nové závodní dráhy Nürburgring, kde se konal první závod F1, Mercedes uspořádal zahajovací závod na 12 kol s 20ti identickými vozy 190E 2.3-16v a zajistil k jejich pilotování někdejší, v té době současné a začínající hvězdy F1. Jezdci, sir Jack Brabham (1959, 1960 a 1966), americká legenda Phill Hill (1961), John Surtees (1964), Denny Hulme (1967), James Simon Wallis Hunt (1976), Jody David Scheckter (1979), Niki Lauda (1975, 1977 a 1984), Alan Jones (1980), Keijo Erik „Keke“ Rosberg (1982), byli v letech, uvedených v závorkách mistři světa. Sir Stirling Moss, který byl často nazývaný „ nejlepším pilotem, který se nikdy nestal světovým šampionem“ v letech 1948-1962 o sobě mohl tvrdit, že je z nich nejlepší. Ostatní piloti Carlos Reutemann, John Watson, Klaus Ludwig, Manfred Schurti, Jacques Henri Laffite, Udo Schutz, Hans Herrmann, Elio de Angelis, Alain Prost a Ayrton Senna byli držiteli rekordů v mezinárodních závodech. Mercedes byl přesvědčen, že by to mohlo být dobré pro zvýšení publicity okruhu, nové 190E 2.3-16v a především zajímavé a zábavné pro širokou veřejnost, s čímž všichni nesouhlasili. Na závod F1 přišlo 100.000 diváků. Pro Mercedes byl tento zahajovací závod velmi důležitý, proto auta vyrobil a upravil několik měsíců před zahájením celkové produkce vozů. Auta určená pro tento závod měla oproti budoucím sériovým vozům pomalejší diferenciál v poměru 4:07 na místo standartu 3:07, díky čemuž auta dosahovala maximální rychlosti 190km/h místo 230km/h. Nardo auta měli v opačném případě rychlejší diferenciál v poměru 2:65 a tudíž mohli dosáhnout plné rychlosti 260km/h. Dále auta byla celkově o 15mm nižší, měly vestavěný ochranný rám, závodní sedačky u kterých byl zachován i elektrický posun sedadel, závodní pásy, závodní gumy na kolech 7x15 a jiné výfuky. Auta jinak byla zcela sériová, ale pod vedením takových pilotů byl Mercedes Benz 190E 2.3-16v předurčen u veřejnosti být také vítězem, ale na koho vsadit?
Pro rychlé a dravé jezdce Hunta a Rosberga, byl tento závod spíše pobavením, zatímco pro Mosse, Surteese a Hermanna to byla šance si zas po letech zazávodit, ale ne pro mladého doposud neznámého 24 letého Ayrtona Sennu, který měl premiéru v F1 teprve před dvěma měsíci. Byla to pro něj příležitost si dokázat, že porazí nejlepší jezdce a legendy F1.
Dokázal to! Unikl pozornosti a odrazil útoky Niki Laudy, Carlose Reutmanna a Keke Rosberga. V knize ¨The Hard Edge of Genius¨ od Christophera Hiltona, John Watson vzpomíná: ´´ Ayrton Senna to bral velice vážně a jeho cíl bylo zvítězit. Toho dne byla zima a vlhko a on odvedl velmi dobrou a tvrdou práci. ´´ Závod byl pro Sennu první konfrontací s jeho pozdějším hlavním rivalem Alainem Prostem, který vzpomínal v interviu s Nigelem Roebuckem v roce 1998: ´´ Já jsem přiletěl pravidelným letem ze Ženevy do Frankfurtu a Ayrton tam byl již o půl hodiny dříve a Gerd Kremer z Mercedesu mě požádal, jestli bych ho nemohl vzít sebou na dráhu. Po cestě tam jsme si povídali a on byl velice příjemný. Pak jsme se dostali na dráhu a testovali auta. Já měl Pole Position a Ayrton byl druhý. Od té doby se mnou už nemluvil. Mě to v té době přišlo vtipné. V samotném závodě v momentě, kdy jsem byl první mě vystrčil z tratě, takže to byl pro něj dobrý start. Po závodě šťastný Senna komentoval svou výhru slovy: ´´ Teď už vím, že na to mám´´…

Pořadí jezdců po dojetí do cíle a čísla vozů

01.s číslem 11 – Senna Ayrton – BR
02.s číslem 18 – Lauda Niki – A
03.s číslem .4 – Reutmann Carlos – ARG
04.s číslem .3 – Rosberg Keke – SF
05.s číslem .9 – Watson John – GB
06.s číslem 16 – Hulme Denny – NZ
07.s číslem 19 – Scheckter Jody – ZA
08.s číslem .2 – Brabham Jack – AUS
09.s číslem 12 – Ludwig Klaus – D
10.s číslem 15 – Hunt James – GB
11.s číslem 17 – Surtees John – GB
12.s číslem 14 – Hill Phill – USA
13.s číslem .6 – Schurti Manfred – FL
14.s číslem .1 – Moss Stirling – GB
15.s číslem .5 – Prost Alain – F
16.s číslem 21 – Schutz Udo – D
17.s číslem .7 – Lafitte Jacques – F
18.s číslem .8 – Herrmann Hans – D
19.s číslem 20 – De-Angelis Elio – I
20.s číslem 10 – Jones Alan - AUS

Všichni ujeli 12 kol = 54.504km až na Elia De-Angelise s ujetými 10 koly a Alana Jonese, který nedojel a ujel 3 kola. Nejrychlejší kolo po celou dobu závodu měl Jody Scheckter a to 2.12,50 oproti vítězi Ayrtonu Senna, který měl 2.13,54.

Auto bylo sice představeno již v září 1983, ale s výrobou začali oficiálně až v září 1984, protože Mercedes musel auto dotáhnout na standartní kvalitu. Kvůli homologaci potřebovala automobilka prodat 5000 kusů v jednom roce. V roce 1985 prodali přes 8.000 kusů pouze ve dvou barvách a to Blauschwarz metalic ( modročerná metalíza ) a Rauchsilber metalic ( kouřově stříbrná metalíza ).

Zajímavé pro příznivce 190E 16v je i to, že modely 190E 2.3-16v vyrobené v roce 1984 mají nepatrně odlišné díly než 190E 2.3-16v vyrobené po roce 1984. Některé z těchto rozdílů můžete vidět na starých fotkách v tisku. Rozdíl je například na stěrači předního skla, který je vpravo a ne vlevo a rameno má dva malé stěrače bez teleskopického mechanismu místo jednoho velkého a přední kapota je u stěrače cca o 2cm nižší a jen s jedním ostřikovačem. Na spodní části zadního nárazníku jsou na každé straně kolmé rýhy, které jsou jakoby pokračováním spoje zadních blatníků se zadním čelem a to pozdější verze nemají. Některé mechanické části motoru byly rovněž různé. Staré fotky z tisku ukazují také věci, které byly změněny před začátkem výroby. Ráfky kol měli stejný design, ale díry v nich byly užší než verze ve výrobě. První fotky ukazují sedačky zcela bez kůže a pak i sedadla v kůži, kde kůže nebyla děrovaná. Na řadící páce nebyla čísla a mapa řazení rychlostních stupňů. Tři VDO budíky (teplota oleje, stopky, měřič napětí baterie ) a budíky v přístrojové desce byly také pozměněny, kde pro příklad na tachometru nebyla vyznačena hranice rychlosti jednotlivých převodových stupňů a dále na konzoli okolo řadící páky nebylo žádné dřevo. Testovací 190E 2.3-16v z okruhu Nardo a auta ze závodu na Nürburgringu patřila mezi tyto starší vývojové verze .

Srdcem 190E 2.3-16v byl její motor. Mercedes v roce 1983 zadal inženýrům závodních vozů britské společnosti Cosworth, aby mu vyvinuli motor, který by byl schopen vyvinout výkon až 320PS pro účely závodů v rally. Cosworth tedy začal s projektem pod zkratkou WAA a vytvořil na základě spodku čtyřválcového motoru označen M 102 985 o obsahu 2.3 litru s 8 ventilovou hlavou, hlavu s 16ti ventilovou technologií a mechanickým zdvihem ventilů s podložkami. Tím docílili vyššího výkonu oproti původní koncepci motoru. Hlava válců byla vyrobena z lehké slitiny kovů a obsahovala dvě vačkové hřídele se čtyřmi ventily na válec. Motor měl tedy celkem 16 ventilů a od toho se odvíjí i název 190E 2.3-16v.

Motor byl osazen nepřímým, nízkotlakým, kontinuálním vstřikováním s elektronickým řízením a samostatným nouzovým režimem KE-Jetronic od firmy Bosch. V podstatě jde o čistě mechanicko-hydraulické vstřikování benzínu s přídavným elektronickým řízením, které má za úkol měnit množství ( dávkování ) paliva změnou tlaku v komorách rozdělovače paliva. Takto upravený motor 2.3-16 následně produkoval o 72PS a 55Nm točivého momentu více než původní motor 2.3 8v z roku 1983 s jednou vačkou a dvěma ventily na válec o výkonu 113PS a 180Nm kroutícího momentu. Motor 2.3-16v od roku 1984-1987 označen M 102 983 s kompresním poměrem 10,5:1 ve válcích , disponuje výkonem 136KW/185PS při 6.200ot/min a kroutící moment 235Nm při 4.500ot/min a vytáčí se lehce do 7.000ot/min, kde ho zarazí omezovač. Zrychlení má auto z 0-100km/h za 7,5 vteřiny a nejvyšší rychlost 230 km/h. Motor s těmito hodnotami byl bez katalyzátoru označován zkratkou ECE a jezdil pouze na 98 oktanový benzín. Postupným zpřísněním emisních limitů a zavedením bezolovnatého benzínu začala automobilka v roce 1985-1988 vyrábět auta s přípravou na katalyzátor označené zkratkou RÜF, která měla výkon 130KW/177PS při 6.000ot/min, kroutící moment 230Nm při 4.500ot/min a točila rovněž 7.000ot/min. Zrychlení měli auta z 0-100km/h za 7,7 vteřiny a nejvyšší rychlost 225Km/h. Tato verze byla řešením pro oblasti s nedostatečnou zásobou bezolovnatého benzínu a auta bylo snadné předělat na verze s katalyzátorem. Roku 1986-1988 byla zavedena výroba verzí s katalyzátorem, které disponovali výkonem 125KW/170PS při 5.800ot/min , kroutícím momentem 220Nm při 4.750ot/min a točila do 7.000ot/min. Zrychlení z 0-100km/h zvládla za 7,9 a nejvyšší rychlost byla 220Km/h. Obě verze RÜF a KAT měli kompresní poměr 9,7:1 ve válcích a jezdili na 95 oktanový benzín. Ještě hůře kvůli daleko přísnějším emisním limitům na tom byli verze pro USA. Auta určená pro export do spojených států měla výkon 122KW/167PS při 5.800ot/min, kroutící moment 220Nm při 4.750ot/min a točila 7.000ot/min. Kvůli jiným zákaznickým standardům a bezpečnostním normám byla auta v nadstandardní výbavě a s váhou 1.350Kg, která vzala za své oproti běžným 1.250Kg-1.300Kg u evropských verzí, auta dosahovala z 0-100km/h za 8,5 vteřiny a maximální rychlosti 220Km/h. Motory byly vybaveny také chladičem oleje, což zajistilo učinné chlazení oleje při vysoké zátěži motoru.

Charakter 190E 2.3-16v s motorem závodního odchovu podtrhuje 5. rychlostní sportovní převodovka Getrag dimenzovaná na mnohem vyšší výkony než mají sériové vozy cca 300PS-400PS. Pokud se k ní majitelé chovají slušně, stává se v cestovních vozech prakticky nesmrtelnou. Zajímavostí této převodovky je řazení prvního rychlostního stupně vlevo dolů (tzv. psí noha), kde na standartních převodovkách je řazen druhý rychlostní stupeň, tudíž se zbylé rychlosti posunuli o stupeň dále a pátá rychlost převodovky Getrag podle jednoduchého řazení po vzoru H, končí jako šestý rychlostní stupeň standartní převodovky. Zpáteční rychlost je řazena povytažením řadící páky nahoru a vlevo dopředu jako jednička u standartní převodovky.

Díky tomu se docílilo rychlejšího a přesnějšího výběru rychlostí. Na rozdíl od ostatních Mercedesů, nebyl pátý rychlostní stupeň u této převodovky nastaven na vysoké komfortní rychlosti, ale určen v kratší době dosáhnout plné rychlosti při maximálních otáčkách motoru. Poměry jednotlivých převodových stupňů jsou 1.st/1,00 2.st/1,26 3.st/1,77 4.st/2,52 5.st./4,08 a Rst/4,40. Na úkor tohoto odstupňování převodů si motor nerozumí s manuální převodovkou při nízkých otáčkách motoru a projevuje se to škubáním. Stejnou převodovkou Getrag byl vybaven i hlavní rival mercedesu 190E 2.3-16v, jímž byla první generace BMW M3 E30. Až v roce 1985 byla pro zákazníky na 190E 2.3-16v dostupná i čtyřstupňová automatická převodovka s níž bohužel byl znehodnocen závodní charakter vozu a z agresivní sportovní jízdy byla rázem jízda klidná, komfortní a pohodlná.

Pro lepší trakci a lepší stabilitu byl Mercedes 2.3-16 standardně vybaven omezenou svorností diferenciálu 32 % při poměru 3:07 pro verze ECE a 3:27 pro verze RÜF a KAT. K fantastické ovladatelnosti a dynamice přispělo i multifunkční zavěšení kol zadní nápravy, které bylo poprvé předsteveno na stodevadesátce a poskytovalo sportovní a soutěživé zacházení. Standardním prvkem byl samonivelační systém zadní nápravy umožňující zajištění konstantní světlé výšky vozu nad zadní nápravou, ikdyž bylo auto plně zatížené. V roce 1985 byl dostupný samonivelační systém i přední nápravy s automatickým výškově stavitelným podvozkem, který byl ovládán třípolohovým přepínačem z prostoru řidiče. Tím se dala zvýšit světlá výška vozu o 30mm a snížít o 15mm než tomu bylo standartně. Dalším významným prvkem ke zlepšení ovladatelnosti vozidla bylo úctyhodné rozložení hmotnosti mezi přední a zadní nápravou, která činila 53% na přední a 47% na zadní nápravě. Dimenzovaná 15-palcová kola navržená ze speciální slitiny byly standartně dodávány s pneumatikami Pirelli P6. Řízení bylo rychlejší díky poměru 15,27 namísto 16,66.

Karosérie byla aerodynamicky modifikována s ohledem k vysokému výkonu vozu. Byla osazena předním a zadním nárazníkem prodlouženým ještě více dolů, prahovými nástavci a malým křídlem na víku zavazadlového prostoru, které zajišťovalo lepší přítlak zadní nápravy k vozovce při vyšších rychlostech. Seznam těchto přírůstků na 16ventilu ovlivnil jak délku vozu o 10mm, tak šířku o 28mm, ale i snížení přední části o 16mm a zadní o 12mm, než tomu bylo u standartních 190. Tento body kit váží o 24 kg navíc oproti standartní 190. Standartní 190 má CW 0,33 ( odpor vzduchu ) a širší disky s pneumatikami s větším CW. 190E 2.3-16v se svým speciálně navrženým aerodynamickým tělem měla snížené CW o 3 % až na 0,32. Kola ze speciální slitiny měla navíc zvláštní vzor pro lepší aerodynamiku a lepší chlazení brzd.


Palivová nádrž má kapacitu 70 litrů místo 55 litru u standartní 190 a pro její umístění posunuli stěnu za zadními sedačkami o cca 1.5cm k řidiči, čímž zároveň docílili lepšího rozložení hmotnosti vozu. Auto bylo také vybaveno náhradním kolem ze speciální slitiny. 190E 2.3-16v dostala standartně vylepšený interiér s malým a lehčím koženým volantem o průměru 40cm, otáčkoměr, štelovatelné přední reflektory a ve středové konzoli 3 měřidla a to teplota oleje, stopky a voltmetr. Dále standartním prvkem pro 2.3-16v byly sportovní Recaro sedačky s bočním vedením těla včetně dvoumístných sedaček pro pasažéry vzadu, které byly v provedení kostkovaného látkového čalounění ve středu sedáku a koženým bočním vedením pro tělo. Celokožené sedačky byly již jen za příplatek.



Produkce 190E 2.3-16v:



1983 - 5 kusů

1984 - 2.445 kusů

1985 - 8.656 kusů

1986 - 5.473 kusů

1987 - 2.374 kusů

1988 - 534 kusů



Od 09.1983 do 06.1988 bylo celkem vyrobeno 19.487 kusů s cenou začínající na 49.590,-DM.

Mercedes v roce 1988 zadal opět inženýrům závodních vozů britské společnosti Cosworth, aby vyrobili hlavu na nově vyvinutý blok budoucí 2.5-16v. Tento projekt začal pod zkratkou WAB.

V září 1988 byla představena na automobilové výstavě v Paříži, technicky vyspělejší 190E 2.5-16v, šest měsíců po vyrobení jednoho miliónu kusů série W201 v Brémách. 190E 2.5-16v neprodělala na karoserii a interiéru mnoho změn a většina úprav se týkala spíše motoru a podvozkové části.

190E 2.5-16v byla prezentována jako vylepšená verze 2.3-16v po čtyřech letech její produkce. Motor 2.5-16v byl vyráběn v letech 1988-1993, vyvinut z jeho předchůdce 2.3-16v a označen M 102 990, kde byl například zdvih klikové hřídele zvýšen na 87,2 oproti 80,25, měl kratší a lehčí písty, větší průměr sacích i výfukových kanálů, ale zachoval si stejné vrtání 95,5 jako u 2.3-16v. Motor měl jak ve verzi KAT tak i RÜF kompresní poměr 9,7:1 a jezdil na 95 oktanový benzín. Tudíž to napovídá tomu, že se zavedením tohoto motoru nebyli již žadné bezkatalyzátorové verze ECE. Nově přepracovaný motor měl výkon 143KW/194PS ve verzi KAT a ve verzi RÜF 150KW/204PS. Obě verze dosahovali nejvyššího výkonu v 6.750ot/min a kroutící moment 235Nm při 5.000 – 5.500ot/min a vytáčela se do 7.000ot/min. Měl tedy oproti 2.3-16v KAT se 125KW/170PS a kroutícího momentu 220Nm o 24-34PS a 15Nm více. Verze KAT měla zrychlení z 0-100km/h za 8,5 vteřiny a dosahovala nejvyšší rychlosti 230km/h oproti verzi RÜF, která měla zrychlení z 0-100km/h za 7,7 vteřiny a nejvyšší rychlost 235km/h. S automatickou převodovkou pak auta dosahovala maximální rychlosti 225Km/h. 190E 2.5-16v ve verzi RÜF tedy s přípravou pro katalyzátor nebylo vyrobeno mnoho. Vývojáři mají rádi vysoké otáčky a tak naimplantovali do budíků 190E 2.5-16v standartně otáčkoměr do 8.000ot/min, ale motor omezovačem usměrnili na 7.000ot/min, protože nemá smysl vytáčet motor dále za hranici jeho výkonu bez účinku. 190E 2.3-16v měla také otáčkoměr do 8.000ot/min, ale jen ve verzi ECE. Verze RÜF a KAT měli otáčkoměry jen do 7.000ot/min, jelikož jejich hranice výkonu byla pod 6.000ot/min. 190E 2.5-16v byla sice silnější než 190E 2.3-16v, ale ve zrychlení na tom byl nepatrně hůře, ale zase lepší ve vyšších rychlostech. Bylo to jednak díky zdvihu klikové hřídele, kde 2.3-16v má kratší dráhu pístu tudíž se rychleji vytáčí a jde líp od zdola, ale je zas uřvanější ve vyšších otáčkách oproti 2.5-16v, která je ve vysokých otáčkách kultivovanější a člověk má pocit, že by mohla jít až do 8.000ot/min a také poměrem diferenciálu 3:07 a větší hmotností, která se pohybovala od 1.280Kg - 1.400Kg. S příchodem roku 1989 kdy firma Cosworth naposledy přepracovala hlavu válců pro novou verzi 190E 2.5-16v Evolution 1 byly hlavy válců již vyráběny automobilkou Mercedes Benz k nímž byl k dispozici dostupný SET pro úpravu motoru 2.5-16v s označením AMG Power Pack a obsah SETu je popsán v článku o 190E 2.5-16v Evolution 1, který byl pro standartní motor 2.5-16v shodný. Takto upravené 190E 2.5-16v měli výkon 165KW/224PS a jsou poměrně vzácné.

S uvedením nové 190E 2.5-16v, Mercedes také představil elektronicky kontrolovaný protiskluz (LSD), hydraulicky uzamykatelného diferenciálu (ASD), který se automaticky aktivoval, když bylo třeba. Elektronická kontrola umožnila uzavřít diferenciál od 15% do 100%. Nebyl to přímo trakční kontrolní systém, nicméně pomáhal maximalizovat tah, než-li předejít proklouznutí kol. 190E 2.5-16v byla navíc ke dvou barvám Blauchwarz metalic a Rauchsilber metalic použité u 190E 2.3-16v dostupná i ve dvou zvláštních barvách a to Almandinrot metalic a Astralsilber metalic a barva Astralsilber metalic byla v roce 1990 nahrazena barvou Brilliantsilber metalic.



Produkce 190E 2.5-16v:



1988 - 959 kusů

1989 - 2.645 kusů

1990 - 1.270 kusů

1991 - 566 kusů

1992 - 197 kusů

1993 - 106 kusů



Od 07.1988 do 06.1993 bylo celkem vyrobeno 5.743 kusů s cenou začínající na 67.944 DM.

Dosud nejrychleji představená verze modelové řady W201 byla 190E 2.5-16v, ale ne na dlouho. Výsledkem dalšího závodění aut skupiny A v sezóně 1989 a vývojového trendu, vznikla 190E 2.5-16v Evoluiton I, která byla představena v březnu 1989 na automobilové výstavě v Ženevě. Nově vyvinutý vysoko-otáčkový motor o objemu 2.5 litru s naposledy přepracovanou hlavou od inženýrům závodních vozů britské společnosti Cosworth pod zkratkou projektu WAC a označením motoru M 102 991, měl v sérii s katalyzátorem 143KW/194PS jako obyčejná 190E 2.5-16v, ale byl připravený pro další ladění. Motor sám osobě se hodně lišil od původního motoru 2.5-16v. Měl nižší obsah v kubických centimetrech, kratší zdvih 82,8mm oproti 87,2mm a větší vrtání 97,3mm oproti 95,5mm. Kratším zdvihem se přiblížili zpět k 2.3-16v, jelikož kratší zdvih je vhodnější pro sportovní účely a zvětšeným vrtáním se dostali na obsah 2,5 litru, protože jak se říká ¨Obsah ničím nenahradíš! ¨. Motory 190E 2.5-16v EVO I byly nabízeny jak ve verzi KAT tak i RÜF s kompresním poměrem 9,7:1 a jezdil na 95 oktanový benzín. Verze KAT měla 143KW/195PS při 6.800ot/min s kroutícím momentem 235Nm při 5.000 – 5.500ot/min, zrychlením z 0-100km/h za 8,5 vteřiny a dosahoval nejvyšší rychlosti 230km/h. Verze RÜF měla 150KW/204PS při 6.750ot/min s kroutícím momentem 240Nm při 5.000 – 5.500ot/min, zrychlením z 0-100km/h za 7,7 vteřiny a dosahovala nejvyšší rychlost také 230km/h. Evolution I měl otáčkoměr do 8.000ot/min a bylo ho možné jej vytočit až do 7.250ot/min než ho zarazil omezovač. Červené pole otáčkoměru nebylo v rozmezí od 7.000-8.000ot/min jako tomu bylo u obyčejné 2.5-16v nebo 2.3-16v ECE, nýbrž od 7.250-8.000ot/min. Pro lepší zrychlení mělo EVO I kratší diferenciál s poměrem 3:27 oproti 3:07 jinak stejný s obyčejnou 190E 2.5-16v. Pro 190E 2.5-16v EVO I byl vyroben také SET s názvem AMG Power Pack, které bylo vyráběné automobilkou Porsche, jelikož Mercedes v těchto letech spolupracoval s touto automobilkou a tento SET obsahoval ostřejší vačky s přizpůsobenou elektronikou. Motory s tímto nainstalovaným SETem měly výkon 165KW/224PS při 7.200ot/min, kroutící moment 240Nm při 5.500ot/min, zrychlení z 0-100 za 7,1 vteřiny a nejvyšší rychlost 240Km/h. Motory bylo možné vytočit k omezovači v 7.700ot/min a v případě EVO I byly doplněny otáčkoměrem s posunutým červeným polem od 7.700ot/min-8.000ot/min. Tento SET stál ve své době 19.000DM.
S ohledem k plánovaným závodům byly přepracovány a aplikovány brzdy o průměru 300mm na předku a 278mm na zadku použité z Mercedesu 500SL (Žehlička), které si vyžádaly 16-palcová kola s pneumatikami Conti Sport v rozměrech 225/50/16. EVO I dostalo také sportovnější výfuk. Karosérie byla oproti 2.3-16v a 2.5-16v robustnější a agresivnější díky zaobleným a vytaženým blatníkům, vyššímu křídlu vyrobené z hliníku kvůli přítlaku zadní nápravy a dolů prodlouženému přednímu nárazníku s celkovým součinitelem odporu vzduchu v hodnotě CW 0,32. EVO I bylo také sníženo o 19mm než standartní 2.5-16v, vpředu širší o 14mm a vzadu o 24mm, dále mělo o 23% tvrdší pružiny a stabilizátory. Podvozek měl samonivelační systém přední a zadní nápravy s automatickým výškově stavitelným podvozkem, který byl ovládán třípolohovým přepínačem z prostoru řidiče. Interiér byl se stejnou nabídkou jako do 190E 2.5-16v. Produkce EVO I byla velice krátká s celkově 502 vyrobenými kusy pouze s levostranným řízením. Všechny vozy 190E 2.5-16v Evolution I byly vyrobeny v barvě Blauschwarz metalic.

Produkce 190E 2.5-16v Evolution I:

1989 - 502 kusů

Od 03.1989 do 05.1989 bylo celkem vyrobeno 502 kusů s cenou začínající na 87.204 DM.

O rok později po modelu Evolution I, byla také představena v Ženevě na automobilové výstavě v březnu 1990, další vývojová verze 190E vycházející z modelu Evolution I, model 190E 2.5-16 Evolution II. Evolution I dosáhl maximálního sladění, nižší váhy a lepší tuhosti. Jediné možnosti vylepšení byli v kolech, brzdách a aerodynamice. Mercedes věděl, že vzhled modelu Evolution I byl pro Mercedes velmi neobvyklý, ale byl plně funkční a testovaný ve větrném tunelu. Motor pro Evolution II byl označen M102 992 a byl shodný s motorem EVO I tedy hlava od Cosworthu z projektu označený pod WAC, obsah v kubických centimetrech, vrtání i zdvih byl stejný, ale kompresní poměr byl zvýšen na 10,5:1 oproti 9,7:1 u EVO I. Evolution II jezdil na 95 oktanový benzín a vyráběl se pouze s motorem ve verzi KAT o výkonu 173KW/235PS při 7.200ot/min, kroutícího momentu 245Nm při 5000-6000ot/min, se zrychlením z 0-100Km/h za 7,1 vteřiny a dosahoval nejvyšší rychlosti 250km/h. Motor bylo možné vytočit k omezovači v 7.700ot/min a v přístrojové desce byl doplněn otáčkoměrem do 9.000ot/min, kde červené pole začínalo na 7.700ot/min. Takto upravený motor dostal také zcela přepracovaný výfukový systém. Nápravnice a brzdy byly mírně upraveny kvůli osazení 17-palcovými koly a tím bylo dosaženo celkového snížení vozu o 45mm oproti standardním 16ventilům doplněné samonivelačním systémem přední i zadní nápravy s automatickým výškově stavitelným podvozkem, který byl ovládán třípolohovým přepínačem z prostoru řidiče a bylo možné pohybovat světlou výškou vozu mezi 15mm až 45mm. Evolution II byl rovněž vybaven elektronicky kontrolovaným protiskluzem (LSD), hydraulicky uzamykatelného diferenciálu (ASD), ale s poměrem 3:46 oproti 3:27 u EVO I. Evolution II měl 4-pístkové plovoucí brzdiče se stejným průměrem kotoučů jako na EVO I, ale brzdiče byli vyrobené z lehčí slitiny. Karosérie EVO II se lišila od EVO I zakulaceným a prodlouženým předním i zadním nárazníkem, jinak tvarovanými lemy kolem blatníků, ještě vyšším křídlem vyrobeným rovněž z hliníku kvůli přítlaku na zadní nápravu a prodlouženou střechou pro nasměrování obtékajícího vzduchu nad zadní křídlo. Byli také doplněny o lízátko na předním nárazníku, difuzorem zarovnávající podlahu spodní části vozu okolo rezervy, aby nedocházelo k velkému víření vzduchu u zadní nápravy a jako jediné modely 190E neměly anténu na levém blatníku, nýbrž na střeše v zadní části uprostřed. EVO II bylo dostupné pouze s levostranným řízením a bylo jich vyrobeno celkem 502 kusů v barvě Blauschwarz metalic z toho kolující zvěsti, že dva nad 500 kusů byli ve stříbrné barvě, proč tomu tak bylo nabízejí dvě varianty. První, že tyto dvě auta byla testovacími vozy pro vznik silniční verze 190E 2.5-16v Evolution II a druhá, že tato dvě stříbrná auta byla v této barvě určena pro závod v DTM Berlin 2000 na počest olympijských her v Berlíně, takže až to zjistím, tak to sem dopíšu. Všechny Mercedes Benz 190E 2.5-16v Evolution II byli prodány dříve, než byli představeny na automobilové výstavě v Ženevě v březnu 1990. Automobilka Mercedes podtrhla exkluzivitu a jedinečnost každého auta malým štítkem s nápisem ¨EVOLUTION¨, který byl umístěn z obou stran na předních blatnících a v interiéru na řadící páku umístili číslo auta z počtu vyrobených kusů a byla psána následujícím způsobem od 001/500 nahoru k 500/500. Většina modelů Evolution II byla vybavena komfortním balíčkem, který obsahoval interiér v kůži, klimatizaci, elektrický dvoupolohový šíbr atd. Interiér se nijak od standardních modelů 16v nelišil. Poslední Mercedes Benz 190E 2.5-16v Eolution II sjel z výrobní linky v červenci 1990 jako vrchol vývoje modelové řady W201.

Produkce 190E 2.5/16v Evolution II:

1990 - 502 kusů

Od 05.1990 do 07.1990 bylo celkem vyrobeno 502 kusů s cenou začínající na 109.440 DM.